я могу 
Все гениальное просто!
Машины и Механизмы
Все записи
текст

От долбленки до аквабуса: девять тысяч лет по Неве

Петр Первый мечтал «заохотить» жителей Санкт-Петербурга к «водяной езде»: он ограничивал постройку мостов, зато раздавал горожанам бесплатные баржи и яхты. К началу XX века идеи Петра наконец-то воплотились в жизнь: по городским рекам ходили сотни пароходов и перевозили по 15 миллионов пассажиров в год! Куда же пропали эти водные трамваи?
От долбленки до аквабуса: девять тысяч лет по Неве
Фото: Андрей Михайлов, m.fotostrana.ru

Территория, которую занимает Петербург, начала заселяться задолго до Петра, еще при первой протоке из Ладожского озера, не носившей имя «Нева». Древние люди пришли в район Ладожско-Балтийского бассейна девять тыс. лет назад, а Охту обжили в V тысячелетии до новой эры. Здесь охотились, занимались земледелием, устраивали хитроумные ловушки для рыбы в многочисленных местных водоемах, по которым ходили на известных нам из школьных учебников истории лодках-долбленках и плотах из коры. Постепенно суда совершенствовались: долбленки скрепляли попарно – для большей остойчивости и вместимости. По бокам долбленого «корыта» крепили обтесанные балансиры из дерева, чтобы волны не переворачивали судно. Потом стали наращивать борта с помощью досок – появились почти привычные нам лодки.

Активное заселение окрестностей Невской губы началось в V–VI веках новой эры. Людей привлекало выигрышное геополитическое положение этих мест – на стыке двух крупных речных путей: от Балтийского моря до Черного (легендарный путь «из варяг в греки») и Каспийского. Вдоль этих торговых маршрутов люди оседали на берегах рек: Невы, Свири, Охты, Волхова, Мсты, Луги, на Ладожском озере.

Многие хотели закрепиться здесь, поэтому в Средние века эти земли постоянно переходили из рук в руки. Главными соперниками в этой борьбе были новгородцы и шведы. В IX веке, после того как князь Олег завоевал Смоленск и Киев, стоящие на Днепре, новгородцам удалось заполучить и значительные территории Северо-Запада, взяв под свой контроль торговые пути вдоль местных рек. Создается мощный торговый коридор: Нева – Ладожское озеро – Волхов – Ловать – Западная Двина – Днепр.

До X века реки здесь были полноводными, но позже Волхов обмелел, и сквозные путешествия по воде для тяжелых военных и грузовых кораблей стали недоступны. В низовьях Волхова образовался пункт перегруза: товары, приходившие с моря, переваливали на речные суда и наоборот.

Если не было шторма и дул попутный ветер, то путь из центра Швеции, мимо Аландских островов, вдоль юго-западного побережья Финляндии к устью Невы обычно занимал меньше недели. С поправкой на неважную погоду и ночные стоянки – две-три недели. Дальше еще четыре-пять дней до Ладоги, а потом – полторы недели до Новгорода. В общем, весь водный трип даже при неблагоприятных условиях мог уложиться в месяц. Неплохая скорость по тем временам. Сопоставимый путь посуху от Киева до Новгорода (около 900 км по прямой) – месяца два минимум.

Долбленка-«куутти». Иллюстрация из книги Ю. М. Наумова «Veneh» – лодка по-карельски. kizhi.karelia.ru

Шняга – это не то, что вы думали

В Средние века на Северо-Западе Руси ходили по воде на плоскодонных насадах, стругах, поромях, ушкуях, учанах и килевых челнах, лодьях, кочах, шняках. В древнерусских источниках отечественные суда чаще всего называют «лодьями», противопоставляя их заморским «кораблям».

Плоскодонки, имевшие меньшую осадку, чем килевые суда, могли ходить по относительно мелким водоемам. Их использовали для перевозки тяжелого товара. Например, на крытых насадах, которые могли брать на борт до 300 тонн, транспортировали соль, мед, пушнину. По сути, плоскодонка – это усовершенствованный плот. Обычно они жили не больше одной навигации или даже разовой перевозки. Доставят груз – и разбирают судно на дрова. Килевые плавсредства – более прочные, легкие, скоростные и маневренные, они ловко преодолевали пороги и шторма. Но вот для мелких рек годились хуже.

Древнерусские судостроители ориентировались, прежде всего, на внутренние воды, где главные «двигатели» – течение и весла. А викинги, пришедшие к нам из-за моря, принесли моду на паруса, без которых в те времена по большой воде особо не походишь. Для парусно-гребных судов требуется другая конструкция: ветер сильно кренит такой корабль, значит, нужно делать корпус более широким, увеличивать балласт и наращивать киль.

Самыми популярными у крупных средневековых торговцев были лодьи (ладьи). Обычная их длина – до 20 метров, ширина – до 5,5 метра. Самые крупные ладьи могли брать на борт до 200 тонн, но в среднем – около 20–30. Парусно-гребные ладьи развивали скорость до 11 узлов (примерно 20,4 км/ч). В палубе больших лодок устраивали люки для приемки грузов и прохода моряков. У маленьких, например таких, как реконструированная в начале 2000-х ладья «Славия», – палубы не было. У «Славии», длина которой всего 9,4 метра, есть только так называемые «чердаки» – крытые участки лодки, где обычно хранили снасти.Ладья «Славия». Фото: П. Е. Сорокин, Путешествие на ладье «Славия» вокруг Ладожского озера, spbae.ru

Промысловики предпочитали шняки (шнеки или шняги): килевые лодки, которые в древности строили, наращивая досками борта долбленки, а позже – полностью из досок, скрепленных внахлест. Эти лодки длиной до 14 метров выдерживали не одну навигацию и могли перевозить грузы до десяти тонн.

А вот для сборщиков дани и всевозможных чиновников важнее всего была скорость: данники не любили расставаться с имуществом и норовили догнать фискалов, чтобы отобрать изъятое. Поэтому сборщики ходили на ушкуях – небольших, но быстрых плоскодонках длиной около 10–12 метров и шириной до 2,5 метра. Отменная маневренность этих лодок сделала их популярными среди многочисленных морских и речных грабителей, которые иногда под видом фискалов, а чаще без всякого прикрытия нападали на торговые суда и грабили их. Такие шайки даже получили прозвище ушкуйники. Они тоже ввели в оснастку парус: косой – для морских и речной – для речных походов.

Ладья «Славия» Фото: П. Е. Сорокин. Путешествие на ладье «Славия» вокруг Ладожского озера, spbae.ru

По-царски на верейке

После того как в мае 1703 года Петр основал Санкт-Петербург, началась новая эра в истории водного транспорта России. Именно на него как на главное средство передвижения в столице делал ставку император, решивший построить на Неве нечто среднее между Амстердамом и Венецией.

Петр всячески настаивал на «заохочивании здешних жителей к водяной езде», поэтому запретил строить капитальные мосты. При нем в столице возвели только два моста: в 1703 году – Петровский (он соединил Петроградский остров с Заячьим), а в 1716-м – Аничков, через Фонтанку.

Езда по немногочисленным сухопутным дорогам столицы была непростым квестом. Вот как описывает этот процесс немецкий путешественник Геркенс, побывавший здесь в 1717 году: «Не только сам город, но также и вся местность вокруг так низка и болотиста, что сюда можно приехать и отсюда выехать только по одной дороге, которая недалеко за городом делится на две. И эти две дороги в таком плохом состоянии, что в весеннее и осеннее время можно насчитать дюжинами мертвых лошадей, которые в упряжке задохлись в болоте…»

Тут поневоле сядешь в шлюпку

Правила «водяной езды» прописаны в императорском указе от 12 апреля 1718 года «О содержании разданных обывателям парусных и гребных судов в исправности и чистоте, о построении на место оных по тому же образцу новых, о выезде всеми на оных судах…». В нем говорится, что «разных чинов людям» парусные и гребные суда будут выдаваться «безденежно», чтобы они не говорили, будто им не на чем ходить по рекам и каналам новой столицы. На учрежденной рядом с Летним садом Партикулярной верфи было построено 141 судно для бесплатной раздачи: 10 яхт, 75 буеров, 10 торншхоутов, 21 баржа, 11 рябитов и 14 вереек.

В указе Петр подробно рассказывает, как нужно содержать плавсредства зимой и летом, как ими пользоваться. Если нарушишь инструкцию по эксплуатации и твоя баржа или верейка сломается, то будь любезен, новую сделай за свой счет.

Для обучения управлению судами специально устраивались мастер-классы, совместные для мужчин и женщин. О начале таких учений оповещал выстрел из пушки, а в месте практических занятий вывешивались флаги. Отдельно преподавались навыки управления разными типами судов. На такие уроки собиралась приличная флотилия – по 50–60 кораблей. Состоятельные вельможи приводили с собой музыкантов, которые играли на волторнах и трубах, так что получался настоящий парад на реке.

Участие в учениях было обязательным, с уклонистов взимали штраф: на первый раз можно было отделаться тремя рублями, рецидивистов карали удвоением штрафных санкций.

Обычно пассажиры передвигались по петербургским рекам и каналам на верейках. Это маленькие узкие лодочки, очень популярные в Европе, где Петр их и увидел во время одного из своих путешествий. У него тоже была такая верейка. Вроде бы даже он сам ее и смастерил. Но это не точно. Мелкие грузы перевозили на шлюпках, тяжелые – на баржах, для многодневных путешествий использовали яхты. Зимой, когда реки замерзали, навигация останавливалась. Но на буерах – легких парусных платформах – ходили и по льду. Благо полный штиль в Петербурге редкость.

После смерти Петра Санкт-Петербург едва не потерял статус столицы, да и введенные императором традиции «водяной езды» постепенно заглохли.

Как Щитов сел за «калошу»

Зато в XIX веке речной транспорт снова вошел в моду. Появились операторы, которые организовали регулярные городские перевозки. Первым стало «Легкое Невское пароходство»: с 1848 года оно на судах вместимостью до ста человек возило пассажиров от пристани у Летнего сада в разные части города. Проезд стоил 20 копеек серебром. Не очень-то дешево: «Краткая русская грамматика» Николая Греча в 1848 году продавалась за 72 копейки серебром. А пуд лучшего кофе на бирже можно было приобрести по 13 рублей 14 копеек. То есть примерно по 80 копеек за кило.

В 1850-х–1870-х годах конкуренция за водные маршруты растет, перевозчики множатся: «Общество Ладожского пароходства», «Финляндское общество легкого пароходства», пароходное предприятие купца А. Я. Щитова и другие. Финны славились лихачеством: их суда быстро гоняли по столице и постоянно попадали в аварии. Зато они были чище, исправнее и соблюдали расписание. В отличие, например, от щитовских развалюх, прозванных в городе калошами.

Финская компания базировалась в Выборге, строила на собственном заводе легкие и компактные синие пароходики, которые имели порядковые номера: «Первый», «Второй» и т. д. Они ходили по Неве, Большой и Малой Невкам, Фонтанке и Екатерининскому каналу и вмещали от 70 до 150 пассажиров. На пристанях были кассы, но билеты не выдавали: нужно было просто проходить через контрольные турникеты. Полиция и военные ездили даром.

Главный конкурент финнов – купец Щитов. Его суда возили пассажиров только по Неве, кают, в отличие от финских, не имели, корпуса красили в зеленый цвет и не нумеровали, а называли их романтическими именами вроде «Буревестник», «Заря» или «Баклан».

В 1880-х финляндское пароходство объединилось с щитовским, и новая компания заняла почти весь городской рынок водных перевозок. Правда, репутацию Щитова это не улучшило: его «калоши» продолжали курсировать по городским рекам с риском для жизни пассажиров. Нередко они ломались на ходу, бывали и катастрофы. После одной из них, случившейся вечером 7 апреля 1907 года, Щитова посадили. В тот день его пароход, сильно перегруженный пассажирами, не смог сманеврировать на Неве, налетел на льдину, и около 60 человек погибли, спасти удалось только 13, сообщала «Петербургская газета» за 8 апреля 1907 года.

На трамвае по реке

К началу XX века уже невозможно было представить Петербург без водных трамваев. В путеводителе за 1903 год говорится, что Финляндское общество перевозит по 15 млн пассажиров в год. Это при том, что в то время в столице живет меньше 1,5 млн человек. Получается, каждый житель, включая младенцев и стариков, в среднем совершал по десять поездок в навигацию.

В городе действовало больше десятка маршрутов регулярного движения по воде. Наибольший трафик давали шесть линий. Главная – Продольная, она шла по Неве от 11–12-й линий Васильевского острова до Финляндского вокзала, пароходы отходили каждые 15 минут. Весь маршрут занимал полчаса, за проезд брали 5 копеек. По Островской линии суда курсировали между Летним садом и Крестовским островом, интервал движения тоже 15 минут, плата – 5 копеек до 17:00, потом – 10 копеек. По Фонтанке – от Летнего сада до Калинкина моста – речные трамваи ходили каждые 5–7 минут, плата – 5 копеек. А проехать по Сампсониевской линии, Екатерининскому каналу и Мойке из конца в конец можно было за 3 копейки. Единый билет на все линии на месяц – 3 рубля 20 копеек. Квалифицированный рабочий той эпохи получал 20–30 рублей в месяц.
Речной трамвай на Неве. Фото: Карл Карлович Булла. Колоризация: GishValve, aperturescience.ru

Кроме того, в разных местах города работали десятки перевозов: за 2–5 копеек на ялике или пароме вас перевезут на другой берег. А пригородные речные пароходы доставляли пассажиров в Петергоф, Шлиссельбург, Териоки (Зеленогорск) и в другие города.

Популярность водных трамваев была огромной, учитывая дефицит мостов в Санкт-Петербурге. Например, первый мост через Неву – Троицкий – построили только в 1903 году. До революции через главную столичную реку протянули только четыре моста. Последний – Дворцовый – в 1916 году. Так что альтернативный путь посуху занимал часто в разы больше времени. А цены на билеты на речных трамваях были сопоставимы со стоимостью поездки на конке.

С приходом зимы навигация прекращалась, но наступало время ледовых трамваев, которые тоже ходили по рекам, только по замерзшим. Их запустило «Финляндское общество легкого пароходства». Первый трамвай был инерционный: он разгонялся, двигаясь по наклонным рельсам, и вылетал на другой берег, где его ловили, пассажиры менялись на новых, и трамвай катился обратно. Каждый состоял из четырех вагончиков на 20 человек, всего за 2 копейки они перевозили пассажиров через Неву со скоростью 21 км/ч. Путь от Исаакиевской площади до Васильевского острова в итоге занимал меньше минуты. «Здесь теперь ежедневно проезжает от 8 до 10 тысяч человек», – писал журнал «Нива» (№ 5/1894 год).

A915ff643_1pzl7m7_b2g.pngРельсовый перекат через Неву от Исаакиевской площади на Васильевский остров. Иллюстрация: Г. Броллинг, «Нива» (№5/1894 год), runivers.ru

В 1895 году «Финляндское общество легкого пароходства» вместе с «Товариществом для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Ко» проложили по льду Невы электрическую трамвайную линию, а к 1899 году таких линий было уже четыре: между Дворцовой и Мытнинской набережными, от Сенатской площади до Румянцевского сквера, от Суворовской площади до Большого Сампсониевского проспекта и от Суворовской площади до Петровской набережной.

Трамваи ходили с января до конца марта. Каждый день проверяли толщину льда. В оттепель движение приостанавливали. За сезон такие ледовые трамваи перевозили по 900 тыс. пассажиров. Излишне говорить, что такая система в городе была возможна только в ту эпоху (до глобального потепления). По метеосводкам тех лет легко видеть, что зимы были много суровее современных и практически не имели серьезных оттепелей.

Не догнали финнов

В 1917 году, по понятным причинам, речные трамваи ходить перестали. Только в 1960-х ленинградские власти возродили регулярные водные перевозки. Но уже лишь в пригороды. От набережной Макарова, а потом – от Дворцовой – суда типа «Ракета» и «Метеор» на подводных крыльях ходили в Петергоф, Ломоносов, Кронштадт, Сестрорецк. От Морского вокзала – в Выборг, с Речного вокзала – в Петрокрепость, Кижи, на Валаам, Новую Ладогу.

Путеводитель по Финскому заливу за 1964 год приглашает прокатиться со скоростью 70 км/ч на «Метеорах», рассчитанных на 128 пассажиров, или «Ракетах» (64). А в многодневный круиз можно отправиться на более тихоходных «Озерном москвиче» или «Озерном ленинградце» вместимостью по 242 и 147 человек.

Это были скорее поездки для туристов и дачников: билеты на водные путешествия до Петергофа или Кронштадта были дороговаты – от 50 копеек до рубля, каждый день не наездишься.

Когда СССР умер, а Ленинград снова стал Петербургом, речные трамваи несколько раз пытались реанимировать. Наконец, в 2010 году запустили четыре линии аквабусов: от Елагина острова до Арсенальной набережной, от моста Александра Невского до Медного всадника, от Эрмитажа до Кронштадта и из Кронштадта в Ломоносов. За сезон навигации они перевезли 300 тыс. пассажиров. К 2015 году число линий собирались увеличить до 14, а пассажиропоток, по расчетам, должен был вырасти до 2,5 млн человек в год.

Однако уже в 2013 году стало ясно, что проект провалился. Горожанам регулярный проезд на аквабусе был не по карману: билет стоил в среднем 100 рублей – вчетверо дороже, чем в обычном автобусе, притом что город доплачивал за каждого пассажира 400 рублей. Зато туристы были счастливы: плавание на аквабусе в три-шесть раз дешевле прогулки на туристическом судне.

Перевозчики на туристических маршрутах не разделяли эту радость: водное такси «отъело» у них весомую часть трафика. Операторы аквабусов, впрочем, тоже не гребли прибыль лопатой: гости города под завязку забивали салоны водных маршруток на конечных остановках, и на промежуточных станциях катера уже не останавливались. А значит, выручка перевозчиков от такой работы была минимальной. С 2010 по 2016 год все линии аквабусов перевезли всего миллион пассажиров – в 15 раз меньше, чем годовой трафик у финнов до революции!

В результате в 2016 году Смольный охладел к «водяной езде» и закрыл проект.

Иногда во властных кабинетах нет-нет да и вспомнят о речных трамваях: мол, в позапрошлом веке получилось – может, еще раз попробовать? Но энтузиазма эти идеи не вызывают.

Ну а прокатиться по Санкт-Петербургу на катере можно без проблем: с открытием навигации реки и каналы наполняются экскурсионными судами разных мастей, прямо как при Петре Первом, и зазывалы «заохочивают» прохожих к «водяной езде».



Общество

Машины и Механизмы
Всего 0 комментариев
Комментарии

Рекомендуем

OK OK OK OK OK OK OK