я могу 
Все гениальное просто!
Машины и Механизмы
Все записи
текст

Новые российские электромобили: станет ли массовой «русская тесла»?

Завод «Москвич» собрался выпускать электрический автомобиль, который очень похож на китайский и поэтому вряд ли будет успешен. Игрок отечественного ВПК вместе с петербургским Политехом, напротив, создает электрокроссовер самостоятельно, и вот этот проект выглядит уже более серьезно. Однако и там, и там есть определенные сложности. Удастся ли их преодолеть и каким вообще может быть разумный электромобиль в современной России?
Новые российские электромобили: станет ли массовой «русская тесла»?
Платформа E-Neva. Фото: «Алмаз-Антей», de.rbth.com

На первый взгляд, с современными авто все в порядке: ездят, безопасны и не сверхдороги в заправке (по крайней мере, в России). Однако те, кто следит за темой специально, знают, что реальность далеко не так благостна. ДВС-мобили активно убивают людей: выбрасывая микрочастицы, неизбежно образующиеся при сгорании ископаемого топлива, они насыщают ими воздух. Через легкие такие частицы попадают в нашу кровь и создают там тромбы, провоцируя инфаркты и инсульты. В США уже давно подсчитали, что все это ведет к 50 тысячам смертей в год только в этой стране. В мире речь идет о сотнях тысяч в год.

Как будто этого мало, заправлять машину сейчас довольно дорого. В США – 1,3 доллара за литр, во Франции или Германии – 1,5–2. К России это вроде бы не относится, но тут надо вспомнить, что доходы населения здесь кратно ниже, чем в упомянутых странах, – то есть и у нас проблема недешевой заправки задевает массу семей.


Почему электромобиль считают выходом?

В последние пять лет на рынке наконец появились электромобили с честным пробегом в 400–500 километров (потребитель не любит машины с дальностью ниже 400 километров) и с временем заправки 20–30 минут (на 20 минутах Tesla Model 3 пополняет заряд на четверть тысячи дополнительных километров пробега).

При этом, даже если такая машина заправляется от угольной ТЭС (самой опасной из массовых электростанций), это намного менее опасно, чем если ее приводит в движение ДВС. Согласно целому ряду научных работ, угольная ТЭС убивает примерно одного человека на 100 миллионов киловатт-часов выработки. Столько же электричества потребляет за год 30 тысяч Model 3 или Model Y (при пробеге 20 тысяч километров в год). Замена всех автомобилей в США на электрические, но «кормящиеся» от угольных станций, будет означать менее семи тысяч смертей в год. Что во много раз ниже наблюдаемых 50 тысяч от ДВС.

Получается, переход на «чисто угольные» электромобили может спасти десятки тысяч жизней в год на крупную страну. А ведь кроме угольных ТЭС в США есть газовые, убивающие в 2,5 раза меньше людей на киловатт-час выработки. Хороший план, не так ли?

Еще лучше он выглядит потому, что заправка электромобиля даже по западным, очень высоким ценам на электричество стоит примерно три доллара на сто километров пробега. С бензином в западном мире не получится уложиться меньше чем в десять долларов. В России бензин дешевле, но электричество тоже недорогое, и у нас заправка Model 3 от домашней сети (если вы живете за городом) спокойно укладывается в 1–1,5 доллара на сотню километров.

Наконец, разработки последних лет решили и технические проблемы ранних электроавто: теперь их батарея теряет 20 % ресурса только через миллион километров пробега – сколько редко может пройти и ДВС.

Угольная электростанция, carbonbrief.org

…И почему они не могут быть выходом для всех

Проблема тут стоит в том, что в последние два года в мире резко подорожали все ресурсы – не только нефть, но и литий. Инфляция заставила автозаводы повысить зарплаты, а доля труда в цене аккумуляторов много выше, чем лития или кобальта. Отчего батареи «с обвесом» сейчас стоят в районе 300 долларов за киловатт-час. И никаких перспектив падения цены ниже 200 долларов не просматривается даже в далеком будущем.

Те же Model 3 и Model Y имеют батарею от 55–60 киловатт-часов и выше. Значит, пока они на пару десятков тысяч дороже авто с ДВС. Как это решить? Штаты предлагают своим гражданам до десяти тысяч долларов налоговых возвратов за покупку такой машины. Но США проще: они могут печатать доллары триллионами. Как показал опыт 2008 и 2020 годов – так можно покрыть любые разумные допзатраты бюджета и даже спонсировать бизнес во время локдаунов. Европейцы, однако, их не печатают, поэтому там таких щедрых субсидий нет. Тем более их не печатают в России.

А приобретать машину на 20 тысяч долларов дороже обычной, за свои деньги, массовый покупатель вряд ли будет. Откровенно говоря, даже если разница в цене упадет в полтора раза (при падении цены литиевой батареи «в обвесе» до 200 долларов за киловатт-час), большинство покупателей все равно не выберут «такую же машину, но на 10 000 долларов дороже».
Несмотря на малую длину, простор в салоне у этого кей-кара – как у типичного кроссовера (все за счет «высокой посадки»). Проблема только в ширине: 1475 миллиметров означают, что места для пятого пассажира нет www3.nissan.co.jp

Что делать: план Nissan и Mitsubishi

Чтобы обойти проблему высокой цены, можно решиться на разные подходы. На сегодня самым сбалансированным из таких решений выглядит так называемый «электрический кей-кар» Nissan Sakura и его брат-близнец Mitsubishi eK (они построены на общей для двух компаний платформе).

Несмотря на очень слабый мотор (всего 63 л. с.), крутящий момент у машины много выше типичного для легковушки – 195 ньютон-метров, примерно как у бюджетного кроссовера с ДВС. Это типовая особенность электромобилей: у их моторов крутящий момент намного выше, чем у ДВС. За счет этого у машины и динамика разгона та же, что у RAV4 нижних комплектаций, только максимальная скорость ограничена 130 километрами в час.

Но главная особенность машины лежит совсем не здесь, она – в ее батарее. Емкость ее – всего 20 киловатт-часов, примерно втрое ниже Model 3/Y. Разрыв в цене с бензиновым аналогом, соответственно, тоже минимален: Sakura – самый дешевый электромобиль в Японии, от 14 тысяч долларов (правда, с учетом субсидий). Учитывая более чем приличный объем салона, с большим расстоянием между передними и задними креслами – не так уж и дорого.

Разумеется, бесплатного завтрака здесь нет. С такой батареей реальная (не тестовая) дальность хода машина – около 160 километров. Багажник базово тоже невелик (на уровне известного в России Nissan Note), хотя его объем и можно увеличить, сдвинув задний ряд сидений вперед. Время скоростной зарядки – 40 минут, от домашней сети – 8 часов. Учитывая распространение зарядочных столбиков на парковке, за ночь машина как раз может полностью зарядиться. А вот на трассе ей придется делать 40-минутные остановки каждые полторы сотни километров – вряд ли вариант для дальней поездки.


Батарея Nissan Sakura, carimage.net

И все же этот подход – пока единственный совместимый с дороговизной литиевых батарей. Среди таксистов и каршеринговых компаний решение может быть популярным: заправка такой машины в разы дешевле обычной, а поездки длиннее 160 километров для такси редкость.

План «Москвича» и «Алмаз-Антея»?

Летом 2022 года «Москвич» заявил, что после разрыва с «Рено» уже в этом году соберет 600 электромобилей. На выставочном стенде было размещено фото машины – и оно показывает, что речь идет именно о сборке китайского электромобиля JAC.

По заявленным параметрам – это бюджетный электрокроссовер, 4400 миллиметров длиной, шириной 1800 миллиметров и высотой 1670 миллиметров. Заявленная дальность хода обрисована предельно уклончиво, но, судя по параметрам того же JAC, – это примерно 280 километров.

Любой автолюбитель скажет, что это сомнительное начинание. У нас не Япония: расстояния большие, электрозаправок почти нет. 280 километров тут годятся только для города, и то если жить в отдельно стоящем доме, а не в квартире. Понятно, что в столицах электрозаправки будут (такую сеть планируется субсидировать на госуровне), но ясно и то, что на одних столичных рынках далеко не уедешь.
Электрический «Москвич» уж больно смахивает на JAC. Фото: JAC, drom.ru

Принципиально иную машину показал производитель ракетной и радарной техники «Алмаз-Антей». Это, безусловно, не копия чужой разработки: их E-Neva заметно отличается от типичного электрокроссовера. Причем даже не размерами или оснащением салона, а, в основном, техническими решениями.

Ее мотор – 435 лошадиных сил, момент – 824 ньютон-метра. Разгон до сотни – менее трех секунд. Такая мощность и момент в разы выше китайского JAC. Собственно, перед нами цифры спорткаров, а никак не обычных машин. Подобную машину так и тянет назвать «русской теслой» – хотя, как позже увидит читатель, это и не облегчит ее судьбу.

Электрокроссовер «Алмаз-Антея» E-Neva (точнее, ездящий макет – в серию его обещают запустить далеко не завтра) 5koleso.ru

Заявленный запас хода – 463 километра, а запас энергии батарей – 70 киловатт-часов. Как мы видим, и то, и то значительно превосходит JAC и больше напоминает Model Y. В то же время машина явно меньше «теслы» – длина только 4,5 метра, хотя салон, исходя из колесной базы, довольно просторный. Судя по соотношению запаса хода и емкости аккумулятора, 463 километра – преувеличение, в реальности будет чуть больше 400. Впрочем, это вполне «тесловский» уровень (начальных модификаций Model Y).

Не взлетит?

Практически наверняка ни одна, ни вторая «русская тесла» не увидят массового рынка. И не потому, что у них технические проблемы, – E-Neva по характеристикам на вполне мировом уровне, а на качество исполнения техники на «Алмаз-Антей», кажется, еще никто не жаловался. Вопрос в другом: этому растению в нашем климате не хватит полива дождем из зеленоватых дензнаков. А машина с батареей на 70 киловатт-часов просто не может быть дешевле 40 тысяч долларов. Дать ей субсидий до 50 % цены наше государство не сможет, ибо не США и денег не печатает.

Поверить в то, что у нас возникнет массовый покупатель на машину в 40 тысяч долларов, не так просто. Типичная массовая машина на российском рынке стоит гораздо дешевле. И при этом покупателю не надо думать о том, где он будет ее заправлять. Даже если допустить, что государство утыкает зарядочными столбиками все города страны, вопрос слишком высокой цены оно не закроет.

Российские автомобили на метане, увы, основаны на довольно архаичной технической платформе, не оптимизированной под газ. Поэтому при использовании СН4 мощность их моторов падает на 10 %, да и емкости баллонов хватает всего на 250 км «метанового» пробега. ixbt.com

Альтернатива есть, но…

В принципе, это не чисто российская проблема. Практически любая страна без неограниченного доступа к деньгам – тот же ЕС и Великобритания – испытывает сходные проблемы. Большая часть населения слишком бедна, чтобы купить машину на 20 тысяч долларов дороже ДВС-мобиля, и даже более дешевая заправка этого не перекроет. Есть ли выход?

Чисто теоретически он есть, но с практической точки зрения очевидно, что им никто не воспользуется. Мы говорим об автомобилях на метане (но не пропане – того на все машины не хватит). Россия покрыта довольно плотной сетью газопроводов, метан есть вдоль всех ключевых дорог и в подавляющем большинстве городов. Пропан, видимо, станет уделом тех мест, что еще не газифицированы.

Машины с ДВС, но на метане выбрасывают в полдюжины раз меньше микрочастиц, чем бензиновые авто. То есть в этом смысле они примерно сравнимы с электромобилями, заправляемыми от ТЭС (а так, пока, дело обстоит с большинством из «электричек»). Следовательно, с точки зрения сохранения жизней они не хуже электроавто.

С точки зрения цены у них есть серьезный плюс: метановые баллоны делают их дороже на 1000 долларов, а вовсе не на 20 тысяч. Учитывая, что заправка метановой машины стоит 1,5–2 доллара на сто километров, она ощутимо выгоднее бензиновой или дизельной, которые заправляются вчетверо дороже.

Минусы этого решения в другом. Оно немодное – и это приговор. На Западе его внедрение невозможно потому, что метан при заправке пусть и в ничтожных количествах, но утекает в воздух. А поскольку как парниковый газ он много эффективнее углекислого, парниковый эффект от таких машин – примерно как от бензиновых, и как бы не больше, чем от дизельных.

В России парниковый эффект вряд ли много кого волнует. Однако решения о том, что выпускать, а что нет, здесь принимают менеджеры, ориентирующиеся на то, что модно за рубежом. Там в моде «теслы», а газомобили, по описанным выше причинам, – нет. Так что практически наверняка наша автомобильная отрасль пойдет за хайпом и попытается собирать клоны JAC или делать E-Neva. Из этого, ожидаемо, не выйдет больше, чем считанные тысячи машин в год, отчего строить под них электрозаправки вне столиц не будет экономического смысла.

А перехода на метаномобили так и не случится – поэтому мы будем вдыхать микрочастицы из выхлопной трубы еще долгие десятилетия. Так что внимательнее следите за сердцем и сосудами: ведь никаких способов защитить их от микрочастиц из ДВС-мобилей не существует.


Технологии

Машины и Механизмы
Всего 0 комментариев
Комментарии

Рекомендуем

OK OK OK OK OK OK OK