Любовь
я могу вдохновлять
Светить – и никаких гвоздей!
Любовь Фельзингер
Все записи
текст
Город под Невой
"ММ" №1/136 2017, с. 30

В Петербурге всегда хватало тайн, и знания о его подземной жизни даже у многих коренных жителей ограничиваются общеизвестными фактами. Мы помним, что наше метро – одно из самых глубоких и проблематичных по сооружению, можем объяснить происхождение названий некоторых станций. А ведь петербургское метро можно назвать еще одним дворцовым комплексом города – как прошлого, так и будущего!

 

Идея о проектировке петербургского метро волновала умы самых смелых изобретателей еще с XIX века. Но вплоть до 1939 года никаких официальных решений не принималось: в свое время Александр I отправил инженера Торгованова впредь «прожектами не заниматься», и не нашли воплощения даже планы инженера Брюннеля – одного из проектировщиков Лондонского метро.

Идея сооружения подземки начала приобретать реальные очертания, когда в этом возникла действительная нужда – с развитием промышленности и увеличением внутригородских перевозок. Выдвигались даже проекты осушения некоторых рек и каналов, чтобы пустить по ним поезда! Сомнения о реальности сооружения подобного масштаба в местном болотистом грунте, и тем более под Невой, терзали многих уже при начале работ после войны. Но благодаря положительным результатам исследований Горного института и находчивости инженеров-строителей мы сейчас имеем самое глубокое метро в стране – на уровне кембрийских глин, в 50–100 м от поверхности.

 

Пожалуй, самый известный факт о первых годах Ленинградского метрополитена – это разрушение церквей ради будущих станций. Например, до сих пор иногда можно увидеть, как старушки крестятся на павильон станции «Площадь Восстания», – это потому, что когда-то здесь находилась почти двухсотлетняя Знаменская церковь; а на Сенной площади во благо метростроя был взорван храм «Спас-на-Сенной». Причины уничтожения этих архитектурных памятников крылись, конечно, не только в необходимости проложить метро в центре города, но и в определенном отношении советских властей к религии.

А памятные даты запуска метро – это 6 ноября 1955-го, когда от станции «Автово» был отправлен первый пассажирский поезд, и 15 ноября – день открытия первой линии Ленинградского метрополитена, от «Автово» до «Площади Восстания», общей протяженностью 10,8 км.

 

Между прочим, первые станции не только внешне несут на себе печать помпезного монументализма. На их строительство ушло 22 000 м² мрамора и 10 000 м² гранита!


 

Станция «Нарвская» открыта в первой очереди, в год запуска метро. В проекте она носила название «Сталинская», а в ее перронном зале изначально было установлено красочное мозаичное панно с изображением вождя – «Сталин на трибуне». После развенчания культа личности «отца народов» плоды энтузиазма пришлось скрывать и уничтожать в большом количестве. Это коснулось и нарвского панно, наскоро закрытого мраморной фальш-стеной. До сих пор ходит слух о том, что «Сталин на трибуне» жив и здоров и просто скрывается работниками метрополитена, однако пресс-служба утверждает, что «судьба демонтированной мозаики неизвестна». Несмотря на такую утрату, «Нарвская» с ее богатым убранством, скульптурами трудящихся-атлантов и купольным завершением – безусловно, памятник архитектуры, на значимость которого не влияет присутствие или отсутствие изображений вождей. Над эскалатором в вестибюле там есть другое показательное «полотно» – барельеф «Слава труду!», на котором празднично одетые советские труженики собрались на площади Ленина. Их взгляды и жесты обращены в центр, где бросается в глаза… пустое место.


  

Между прочим, если отвлечься от исторических нюансов, на «Нарвской» можно заметить еще один интересный факт: именно здесь была по-новаторски решена проблема освещения. Дуги люстр, сверкающих рубиновыми и хрустальными отсветами, в перспективе словно сливаются – это создает иллюзию светящегося свода над головой.

 


Строительство «Парнаса», конечной станции Московско-Петроградской линии, откладывали с начала 1990-х, пока не назрела необходимость. В 2001 году заработало электродепо «Выборгское» (оно обслуживает вторую, четвертую и пятую линии метро). Портал его тоннелей и был открыт, и со временем выяснилось, что это плохо влияет на микроклимат в депо. Нужна была тепловая завеса – ею и стала новая станция «Парнас» (между прочим, самая северная в стране). Чтобы во время строительства не прерывать движения поездов, пути накрыли куполом, а над ним уже велись все работы.

Вот так у прилегающей промышленной зоны, еще не слишком заселенной, появилось свое метро. Кстати, откуда у нее такое поэтичное название? А от холма, насыпанного в XVIII веке по приказу Екатерины II: на нем была видовая дорожка и площадка, с которой люди любовались Шуваловским парком. В ту эпоху античные мотивы были очень популярны.

 

Между прочим, именно «Парнас» стал первой в нашем метро станцией, оснащенной лифтами для людей с ограниченными возможностями.

 

Секрет на купчинской станции «Бухарестская» (Фрунзенско-Приморская линия) находили, наверное, только те, кто постоянно ею пользуется. Так что его вполне можно назвать секретом для избранных или самых внимательных.

На украшенной мозаикой стене подземного зала в однообразном узоре спрятана милейшая деталь – птичка-синичка. Пассажиры говорят, что если птичка случайно попадется вам на глаза при выходе из вагона – это непременно к удаче.

 

Между прочим, автора этого панно (оно называется «Осень в парке»), художника Александра Быстрова, на «птицу счастья» вдохновила дружба с профессором Андреем Синицей, живущим неподалеку.


 

Поиграть со шрифтами когда-то пришлось сотрудникам нашего метро на станции «Новочеркасская». Проектировалась она как «Заневская», но еще до открытия была переименована в «Красногвардейскую» (вслед за Красногвардейским проспектом, который прежде был Новочеркасским). Оформлялась тематическая станция соответствующе, и даже шрифт для ее названия напоминал о революционной эпохе! Развал СССР вызвал в стране мощную волну переименований. Красногвардейский проспект переименовали обратно в Новочеркасский, и станцию метро под ним – тоже. И оказалось, что ее новое имя легко складывается из прежнего – нужно только продублировать О и выпилить Ч. Слесарь не особо переживал, что она нарушит какую-то гармонию, и поэтому до 2011 года внимательные пассажиры замечали, что Ч на «Новочеркасской» какая-то неродная. Специалисты говорят – «без засечек». И один из них – очень известный сегодня дизайнер и блогер Иван Гладких (он же Джованни Лемонад) – не выдержал: написал метрополитену официальное письмо о том, что готов за свой счет изготовить и заменить неуместную Ч, если его допустят к путевым стенам для замеров, и начал собирать подписи в поддержку своей инициативы. Энтузиаста поддержали интернет-сообщество и СМИ, и в итоге в ночь с 10 на 11 октября 2011 года букву заменили силами метрополитена.



 

Между прочим, вы знаете жаргонные названия станций? «Просвет», «Маяк» и «Дыба» – это легко! А вот где находятся «Кирза», «Мужак», «Прима», «Чернуха», «Пролет», «Старуха», «Черта» или «Ветерки»?

 

Но это все о прошлом. А что ждет пассажиров петербургского метро в будущем? Об этом нам рассказал инженер «Метростроя», который пожелал остаться неизвестным:

 

– С 2012 года мы работаем над заключительным этапом пятой (Фрунзенской) линии: это будущие станции «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Мы первыми в стране внедряем двухпутный перегонный тоннель диаметром 10,3 м.

Невско-Василеостровскую линию мы продлим станциями «Новокрестовская» и «Беговая». Сейчас это наши задачи номер один – нужно успеть к Чемпионату мира-2018 по футболу. «Новокрестовская» упростит проход к новому стадиону. Здесь мы тоже осваиваем новые технологии – закрыто-открытым способом сверху вниз прокладываем двухпутный перегонный тоннель протяженностью более пяти километров.



Только год назад в проект запустилась работа над новыми станциями четвертой линии. «Театральная» с выходом к Мариинскому театру должна будет улучшить ситуацию с транспортом в Адмиралтейском районе, а станция «Горный институт» разгрузит «Приморскую» и «Василеостровскую».

А дальше в планах прокладывание новой ветки – шестой, с первыми двумя станциями глубокого заложения: «Юго-Западной» и «Путиловской».

Если говорить о нововведениях в строительстве, то самый яркий пример – это, конечно, второй вестибюль станции «Спортивная», который открылся год назад. Тогда были использованы новые разработки тоннелирования: щитовое оборудование не применялось, тоннель прокладывался на глубине 10 м под Малой Невой, развернуться было особо негде, но при этом требовалась максимальная точность – все-таки исторический центр города. Геологические условия тоже были не из легких. Но пассажиры, конечно, на «Спортивной-2» оценили в первую очередь траволаторы – пока единственные в городском метро. Они произведены немецкой компанией «ТиссенКруп Элеватор». Ими же были оборудованы узкобаллюстрадные эскалаторы, на поручнях которых удалось установить систему подогрева. Думаю, пример «Спортивной-2» показывает, что метростроение прогрессирует и помимо решения технических задач задействует новые технологии для повышения комфорта перевозок.



Читать эту статью в онлайн версии журнала "ММ": 

Всего 0 комментариев
Комментарии
OK OK OK OK
Яндекс.Метрика